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萬洲電氣股份有限公司
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閱讀：88發(fā)布時間：2011-1-18
雖然從哥本哈根到坎昆，基于各國難以調和的利益，聯合國氣候大會并未取得任何實質性的進展，但是對于中國民眾而言，節(jié)能減排低碳環(huán)保的概念，恐怕從來都沒有如此有力地影響著我們的生活。
這種影響與中國政府的決心和政策密不可分，例如列入五年計劃的減排時間表、低排量汽車購置補貼、節(jié)能建筑改造等，盡管我們的政策尚有缺陷還不能面面俱到，但是對于可持續(xù)發(fā)展的推動無疑是強勁且深入的。除了有政府的主導作用外，民間組織還有網絡的推動也不容忽視。此外，還有一個非常重要的原因，就是節(jié)能技術已日趨成熟。
十年前豐田發(fā)布了*代普銳斯，宣告著混合動力汽車正式商業(yè)化，到如今普銳斯已歷經三代變革，并且其成熟的混動技術已被廣泛應用到豐田其他車型上，甚至包括其豪華品牌雷克薩斯。盡管普銳斯曲高和寡的定位和價格一直備受中國消費者冷落，但這絲毫不能掩蓋其新動力里程碑的非凡意義。豐田普銳斯帶給中國企業(yè)的不止是汽車工業(yè)的新技術*，供自主汽車品牌去技術臨摹，其他一些方面也同樣值得別的行業(yè)來借鑒。
混合動力汽車zui關鍵的就在于電動機與發(fā)動機的契合，用*的電動機一定程度上輔助或替代傳統(tǒng)發(fā)動機。而電動機的能量來自于目前昂貴的電池組——占整車成本30%以上，正是高居不下的電池組價格才讓普銳斯徘徊在非主流邊緣近十年，可見從IT領域到汽車行業(yè)，存儲介質的技術限制儼然成了推廣與變革的瓶頸——重點到了，那么電池組里的電量從何而來？答案是能量再生制動。我們知道電動機是利用電能來做功，那么當其電機轉子的轉動頻率超過電機的電源頻率，電機就進入發(fā)電狀態(tài)，將機械能轉化為電能通過逆變器的反向續(xù)流二極管給電池充電。而這個發(fā)電階段僅存在于汽車的制動過程中，也就是說我們把以往汽車剎車制動過程中被摩擦白白消耗掉的能量通過發(fā)電狀態(tài)的電動機保存了起來，以供我們利用，從而實現能量再生。其實原理一點都不復雜，并且這種技術并不局限于汽車行業(yè)，在我們的生活中只要加以利用，也能獲得相當的價值。比如升降電梯。
其實仔細琢磨就會發(fā)現，我們身邊的升降電梯其原理與混動汽車的電動機如出一轍。電梯上行到達目標層前，要逐步減速直到電梯停止運動為止，這一過程是電梯電動機釋放機械動能的過程；而下行則是勢能釋放過程。當變頻器驅動電動機在制動或者釋放勢能性負載過程中，電動機處于制動狀態(tài)，電動機轉子上的動能或負載的勢能將轉變?yōu)殡娔埽藭r電動機實際上已經成為發(fā)電機。問題出來了，這一部分發(fā)出來的電怎么辦呢？在汽車上這部分電能可以用來作輔助驅動，但是在電梯上這部分儲存在電容中的電能往往是被電阻轉換成熱能消耗掉了。電阻消耗熱能不僅降低了系統(tǒng)的效率，電阻產生的大量熱量還使得電梯控制柜周邊的環(huán)境溫度上升，影響系統(tǒng)穩(wěn)定。其實我們*可以通過一定的能量回饋電路的技術處理使這部分電能回饋到交流電網或其它儲能裝置中，防止這種人為的浪費和安全危害。但是絕大多數的電梯廠家出于成本等方面的考慮并沒有應用這種技術。那么這種節(jié)能技術應用到底有沒有空間呢？當然了，我們可通過一些簡單的數據就能夠證明這種能量回饋再生的可行性。
以目前市場上已經商業(yè)化的電梯能量回饋裝置為例，其一般節(jié)電率可達15%～45%，而一部普通電梯每天用電量約在50-150度。假定每部電梯每天平均100度耗電，加裝能量回饋裝置后，節(jié)省25%能耗，那么一年就可節(jié)電9000多度。另據中國電梯協會提供的信息顯示，全國在用電梯保有量已超過100萬臺，是世界上電梯保有量zui多的國家，且以每年十五萬臺的速度在不斷增長。僅僅對每年新增的電梯加裝能量回饋裝置即可節(jié)省13.5億度電，相當于半個秦山核電站的貢獻；假如對所有在用電梯進行節(jié)能改造，那實在是居功至偉。
低碳減排，不只是一句口號或者一種國家行為，我們能做的其實也有很多，比如呼吁社會選擇混動汽車、有能力回饋的電梯等更為節(jié)能環(huán)保的乘用工具。跟愛護環(huán)境福蔭后人比起來，增加的那一點環(huán)保成本都是浮云。節(jié)能環(huán)保應用的春天將至，給不給力，可就看您了。
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