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上海鋼聯(lián)最新數(shù)據(jù)顯示，1月17日國內(nèi)電池級碳酸鋰均價小幅上漲0.05萬元/噸，至9.8萬元/噸。盡管較之間“跌跌不休”的情況有所好轉(zhuǎn)，但供需雙弱格局尚未出現(xiàn)明顯轉(zhuǎn)機。而從1月8日正式跌破10萬元開始的市場頹勢，仍未得到根本改變。
對于2023年碳酸鋰的價格走勢，業(yè)內(nèi)的用詞普遍是“一瀉千里”“一步到位”“一落千丈”。據(jù)上海鋼聯(lián)統(tǒng)計，截至12月27日，電池級碳酸鋰均價為10.25萬元/噸，較年初的51.15萬元/噸下跌了80%，與2022年11月一度飆升至60萬元關(guān)口以上的行情相比更是遙不可及。
作為鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的核心原材料，原本搶手的碳酸鋰，已陷入庫存過剩與普遍降價銷售卻無人接貨的瓶頸。相關(guān)機構(gòu)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，2023某企碳酸鋰庫存由年初的不足0.5萬噸，一度增加到4月上旬的5.5萬噸左右，下半年保持在3萬噸及以上水平運行，消化動力嚴重不足。深究其原因，不外乎下游新能源汽車、儲能市場增速放緩，導致了需求的大幅下滑。
正如21世紀經(jīng)濟報道此前判斷的，“在2022年下半年補貼政策消失的刺激下，已經(jīng)使得部分需求提前釋放，加之新能源汽車銷售較高的滲透率，在高基數(shù)下，也為今年需求端的增長帶來更多不確定性。”
回溯2023年碳酸鋰價格走勢，有兩個關(guān)鍵點格外需要注意。
一是4月份，受新能源汽車銷量影響，碳酸鋰噸價從50萬元上方快速崩跌至不足20萬元。期間，多地針對燃油車推出促銷措施，一定程度上擠壓了電車份額，且持續(xù)了13年之久的新能源汽車購置補貼宣告終止，導致了新能源汽車銷量的下滑。因此，就現(xiàn)階段來看，購置補貼對于消費者來說仍是一個關(guān)鍵的衡量因素。與此同時，巨頭們?yōu)閼獙υ牧蟽r格飛漲，紛紛開始擬定新方案，如寧德時代推出的“鋰礦返利”計劃。
二是8月份，到年末這段時間，市場需求持續(xù)不足預期，碳酸鋰價格繼續(xù)下跌至10萬元/噸左右，同時期貨上市后對2024年供需方向的判斷成為主導因素。機構(gòu)指出，今年“金九銀十”傳統(tǒng)旺季的新能源汽車銷售增長并不明顯，整體產(chǎn)業(yè)鏈中段排產(chǎn)縮減，對于原材料鋰鹽的采購態(tài)度轉(zhuǎn)弱；儲能方面也沒有展現(xiàn)出超市場預期的增長，且部分海外儲能項目的延后澆滅了市場的激情。
反饋在資本市場，一個明顯的信號是，許多鋰電相關(guān)企業(yè)選擇在年末歲初之際主動終止了IPO計劃，如吉銳科技、誠捷智能等等。顯然對于2024的鋰市場，業(yè)界情緒并不樂觀，且基本達成了行情供大于求的共識。
專家分析認為，若產(chǎn)業(yè)鏈未出現(xiàn)主觀能動性因素，按照當前價格格局預測，2024年國內(nèi)電池級碳酸鋰月度均價將維持在7萬-9萬元/噸的區(qū)間范圍。隨著海內(nèi)外鹽湖供給占比增加，碳酸鋰供給成本也將下降。
